Do Governo da República? Do Governo Regional? Da APRAM? De armadores portugueses? De armadores estrangeiros? Do Grupo Sousa? Da ACIF? Dos transitários? Da plataforma “Cruise ferry para a Madeira”? Do conjunto dos nomes mencionados? Ou ainda, de ignorantes?
Com a aprovação do justo subsídio de mobilidade marítimo que evidentemente potenciará a ligação ferry entre a Madeira e o Continente, esta vai depender unicamente do tipo de combustível que o ferry consumir na propulsão.
Recordo que o moderno, rápido, espaçoso, seguro, confortável e estável ferry da Naviera Armas “Volcan de Tijarafe” deslocando 20,000 toneladas brutas GT com o comprimento de 154 metros, consome 3 toneladas de óleo pesado IFO380 por hora, navegando com a excelente velocidade de cruzeiro, cerca de 22 nós (40km/h).
Era este ferry que geralmente efectuava a ligação entre a Madeira e o Continente, para plena satisfação da maioria dos passageiros que viajaram neste magnífico ferry.
A Madeira sendo uma ilha ultraperiférica infelizmente está unicamente dependente do transporte aéreo, ou seja, os madeirenses encontram-se reféns do transporte aéreo.
Porque nenhum armador de navios ferry candidatou-se a operar na Madeira depois da saída da Naviera Armas no final de Janeiro de 2012?
Exactamente pela ausência de subsídio de mobilidade marítimo para os portugueses residentes na Madeira.
Agora existe o mesmo, só faltando a Portaria que o regulamentará. Evidentemente que já interessa a armadores/operadores de navios ferry, realizarem viagens entre a Madeira e o Continente.
Mas, estes não se interessarão em realizar uma operação sazonal, primavera/verão, porque não captarão o interesse dos agentes económicos para o transporte especialmente de carga rodada perecível, que evidentemente viabilizará as operações.
Para transportarem carga rodada perecível a operação só é viável regularmente, semanal e todo o ano seja para benefício do armador, seja em benefício dos agentes económicos.
Há quem evoque viagens marítimas para passageiros em regime sazonal, na primavera e verão. Pois, precisamente nestes períodos, todos os excelentes navios ferry estão ocupados na realização de viagens, bem lotados, de passageiros no Mediterrâneo, no Mar do Norte e Báltico, transportando inclusive carga rodada.
Desviar um excelente ferry nesses períodos para o pequeno mercado da Madeira será difícil de se concretizar.
É preocupante um armador português, na possibilidade de candidatar-se à ligação marítima, colocar um ferry, não excelente, de dimensões modestas, para realizar viagens sazonais, logo, sem os índices de conforto aceitáveis para longas viagens! Consumindo diesel, navegando a 17/18 nós por hora, deslocando menos de 16,000 toneladas brutas GT? A tonelagem, evidentemente que influi na estabilidade de qualquer navio, independentemente de disporem de estabilizadores.
Mesmo na primavera e verão existe ondulação forte nesta zona do Atlântico, consequentemente os passageiros sofrerão as consequências, viajando sem conforto.
Certamente será a forma brilhante de contornar o transporte de carga rodada, a mesma é um verdadeiro tabu em Portugal e ilhas.
No meu conceito, com conhecimentos de causa, um excelente ferry consome IFO380 (óleo pesado) atingindo a rápida velocidade na ordem dos 21 a 24 nós por hora.
Terá que deslocar no mínimo 16,000 toneladas, para navegar com estabilidade consequentemente com segurança, disponibilizando zonas espaçosas para comodidade dos passageiros durante o longo percurso entre a Madeira e o Continente e vice versa.
Um navio ferry não deve exceder as 24 horas em cada viagem.
Agora, para percebermos a diferença entre o combustível IFO380 e combustível diesel, vejamos os preços “bunker”.
No dia 24 de Agosto do corrente ano os preços “bunker” tonelada IFO380 (óleo pesado) em Lisboa custava 205€, no Funchal 330,00€, em Las Palmas 198,00€.
O combustível “Marine diesel oil” (MDO), evidentemente muito mais caro do que o IFO380, na ordem de mais (média) 190,00€ à tonelada.
Dia 2 de Outubro 2015, o IFO380 custava em Las Palmas 232,00€ à tonelada, o MDO custava 440,00€ à tonelada, um diferencial de 208,00€ entre os referidos combustíveis.
Um navio ferry consumindo necessariamente IFO380, realizando longas viagens entre a Madeira e o Continente, onde se abastecerá?
Em Portimão? Não, este porto não oferece “bunker” IFO380.
Em Lisboa, Não, porque não dispõe de rampa RO/RO.
Em Setúbal? Não, porque não existe segurança portuária para a movimentação de passageiros nem gare de apoio.
Em Leixões, Não, porque localizado a Norte encontra-se mais exposto a intempéries e ondulação forte, mesmo nos períodos de primavera e verão. Na plataforma “Cruise ferry para a Madeira” a maioria dos membros, prefere Setúbal devido à centralidade no país. Outros preferem Lisboa ou Portimão.
Ainda nas preferências, as viagens devem contemplar as Canárias, um mini continente com cerca de 3 milhões de habitantes.
Ou seja, Canárias, Madeira, Continente, e vice versa.
Nota: Sobre a diferença de combustíveis, um ferry, a consumir “Marine diesel oil” (MDO) navega a cerca de 18 nós (33,3 km/h), com um consumo de combustível relativamente económico.
Um moderno ferry a consumir IFO380 navega a cerca de 22 nós (40 km/h), com um consumo de combustível económico.
Vejamos o caso da alteração do tipo de combustível do pequeno ferry “Lobo Marinho” que desloca 8,082 toneladas brutas GT, com o comprimento de 112m.
Inicialmente este moderno ferry consumia “Marine diesel oil” (MDO) efectuando viagens entre a Madeira e Porto Santo na excelente velocidade de cerca 21 nós. Mas, era incomportável para o armador o elevado custo do consumo do referido combustível.
O armador enviou o ferry “Lobo Marinho” para as Canárias, onde foi intervencionado no estaleiro “Astican” em Las Palmas, de modo a consumir combustível mais económico, óleo pesado IFO380 na propulsão do navio.
Paulo J. Melich Farinha