Que fique desde já clara a minha posição sobre o assunto. Considero que o atual regime de exploração das operações de carga e descarga de navios porta contentores na Madeira é insustentável. Por uma razão simples. Porque a concorrência não existe desde que o modelo foi implementado há já quase 20 anos. E isto apesar de ser um modelo em que a existência de concorrência é um pressuposto fundamental. Como não se cansa de referir o Governo Regional e a empresa operadora portuária, o mercado está aberto a qualquer operador. Mas então, porque não apareceu qualquer concorrente em 19 anos? Respondo: Porque as barreiras à entrada de novos operadores são enormes; Porque não existe mercado que viabilizasse a sua entrada, uma vez que as operações de estiva (as que são pagas pelos armadores) estão contratadas com todos os transportadores marítimos (armadores) numa base de médio prazo (contratos a três anos). Porque o Governo Regional, em vez de ter impedido a formação de novas barreiras, pelo contrário, facilitou a sua formação (as gruas de movimentação vertical de contentores nunca deveriam ter passado da propriedade pública para a propriedade do operador). As gruas são de tal modo relevantes no funcionamento de um porto que têm de ser vistas como fazendo parte da própria infraestrutura portuária. Lei nenhuma exige como requisito de licenciamento de um operador portuário a titularidade deste tipo de equipamento. Quando muito poderá fazer sentido no contexto da concessão de um terminal em regime de concessão de serviço público. E mesmo neste caso tenho dúvidas, já que o prazo da concessão aumentaria em demasia pela necessidade de amortizar equipamento tão dispendioso. O Governo Regional investiu milhões em tanta coisa, mas não houve dinheiro para comprar novas gruas. Um erro estratégico que se está a pagar muito caro. Se já era difícil a entrada de um novo operador a partir daqui ficou praticamente impossível;
Mas ainda, porque é bem provável, que mesmo não existindo todos estes entraves, mesmo assim, não fizesse sentido, ter no mesmo terminal portuário, mais do que um operador portuário, dada, não só a reduzida dimensão do mesmo, mas também a exiguidade do conjunto das operações portuárias realizadas. Por outro lado, dizem-nos as boas práticas de exploração portuária, a concorrência deve ser exercida não dentro do mesmo terminal portuário, mas ENTRE terminais portuários cuja exploração coubesse a operadores diferentes. Ora, num território com a dimensão do nosso, parece não fazer sentido duplicar investimentos construindo um novo terminal portuário. Tal como parece não ter feito sentido, fazer do terminal norte do Porto do Funchal - hoje quase todo ele, sintomaticamente convertido num parque de estacionamento - um terminal concorrente ao do Caniçal.
Face ao que acabamos de referir como proceder então? Não parecendo fazer sentido, como já vimos, a construção de um novo terminal concorrente ao do Caniçal, resta-nos a solução, de no Caniçal, entregar a prestação das operações portuárias, em regime de concessão de serviço público, a um operador escolhido através de concurso público.
Um concurso que permitirá que a concorrência se efetive e que deverá estabelecer como prazo da concessão o estritamente necessário para a amortização pelo concessionário dos necessários investimentos em equipamentos. Salvaguardada a idoneidade e a capacidade técnica para o exercício das operações, a concessão deverá ser atribuída ao concorrente que tiver apresentado o melhor tarifário em conjugação com a melhor oferta para a renda mensal a pagar pela atribuição da concessão.
Na verdade, o actual modelo de suposto mercado aberto não faz qualquer sentido, principalmente quando decorridos alguns anos se constatou que não gerava concorrência. Como consequência, nasceu um verdadeiro monopólio a cuja formação não resistiram, nem o Governo Regional que exercia a tutela, nem a Autoridade da Concorrência, nem as respetivas autoridades de regulação.
Como resultado, temos na Madeira o porto mais caro do País, ainda que, em abono da verdade, a responsabilidade desta situação não recaia por inteiro no operador portuário, mas também nas elevadas taxas que são cobradas pelo Governo Regional através da APRAM. Na verdade, a APRAM, regista elevados custos de funcionamento, em que avultam os significativos encargos decorrentes de um monstruoso endividamento. E a sua principal fonte de receita são as taxas portuárias que cobra e onde obviamente são repercutidos estes encargos que encarecem as operações portuárias. Não há almoços grátis.
Se queremos um porto com preços em linha com os outros portos portugueses impõe-se atuar nas duas frentes.
Sérgio Marques